Honda CRF1100L Africa Twin: Beliebtes Adventurebike (2024)

Die Reiseenduro Honda CRF1100L Africa Twin ist ein beliebtes Adventurebike. Es bietet souveräne Leistungen, zeitgemäße Technik und kommt auf Wunsch mit DCT, also Doppelkupplungsgetriebe. Fahrbericht, Daten, Preis.

• Leistungsstarker, aber unspektakulärer Motor

• Viele Assistenzprogramme

• Beeindruckendes Doppelkupplungsgetriebe

Als 2016 die neue Generation der Africa Twin von Honda auf den Markt kam, atmeten viele Zweirad-Enthusiasten auf. Hatten sie doch lange auf den Nachfolger des 2003 (!) eingestellten Vorgängers gewartet. Die Begeisterung für die gelungene Fortsetzung des Offroad-tauglichen Zweizylinders mündete denn auch in einen veritablen Verkaufserfolg: Die Africa Twin 2 ist Stammgast in den Verkaufs-Top-Ten.

Assistenzsysteme auf neuestem Stand

Doch bei diesem Erfolg ließ es Honda nicht bewenden und präsentierte Ende 2019 eine große Schwester mit 1100 Kubikzentimeter Hubraum. Sie unterscheidet sich nicht nur durch den stärkeren Reihen-Zweier (95 auf 102 PS) von der 1000er, die inzwischen eingestellt wurde, sondern auch im Rahmen sowie im Bereich Assistenzsysteme. Hier bietet Honda alles, was die Konkurrenz bereits seit einiger Zeit einsetzt. Wichtig zu wissen: Zu haben ist die Africa Twin 1100 als Basismodell sowie als besser ausgestattete Version mit Beinamen "Adventure Sports". Letztere hat ein elektronisch geregeltes Fahrwerk namens EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) als Sonderausstattung, einen leicht vergrößerten Tank und verkürzte Federwege.

Einwandfreies Doppelkupplungsgetriebe

Bei der Testfahrt soll die Basis-Version zeigen, was sie kann. Aufgerüstet ist das Bike mit dem mittlerweile etablierten Doppelkupplungsgetriebe DCT. Laut Honda leisten sich 43 Prozent aller Kunden die Quasi-Automatik, die bei der Africa Twin 1100 mit zehn Kilo Mehrgewicht zu Buche schlägt. Und das DCT ist es auch, womit man sich zuerst beschäftigt, wenn man mit der Africa Twin Bekanntschaft schließt. Bedient wird es über einen Kippschalter an der rechten Armatur, an dem der Fahrer in den Leerlauf N sowie in die Fahrstufen (D, S1 – S3) wechseln kann.

Mehr muss man zunächst gar nicht wissen. Also D eingelegt und Gas gegeben. Die Maschine kuppelt sanft ein und los geht's. Ein Kupplungsgriff ist ebenso wie ein Schalthebel nicht an Bord – beim nächsten Anrollen an eine Ampel greift man zunächst mit der linken Hand ins Leere, bevor man bis zum Stand abbremst. Die Technik funktioniert, ist eben nur ungewohnt.

Doch DCT kann noch mehr und wird ständig verbessert. Ein weiterer Druck auf die D-Taste schaltet die Elektronik auf S1, dann auf S2 und schließlich S3. In diesen Modi schaltet das Getriebe später hoch und früher runter, wobei S3 schon recht heftig zur Sache geht. Warum das alles reibungslos läuft? Nun, die Elektronik erkennt die Fahrzustände (Beschleunigung, Verzögerung, Schräglage, Bergauf- oder Bergabfahrt) und speist die entsprechenden Daten nicht nur in die neuen elektronischen Hilfsprogramme, sondern eben auch in das DCT ein.

Die bei der Testfahrt am häufigsten genutzten Fahrstufen S1 und S2 sind eine gelungene Mischung aus Ansprechverhalten des Motors und Schaltzeitpunkten. Will man rein manuell schalten, stellt sich das Getriebe auf Knopfdruck um. Immer besser funktioniert das DCT auch im Gelände, wo die Dosierbarkeit insbesondere in den dafür vorgesehenen Modi Offroad und Gravel enorm ist und langsamste Fahrten ohne Zugverlust zulässt.

Im Test: 102-PS-Motor

Der Motor ist mit seinen 102 PS kein Reißer, der den Sprint auf 100 km/h in Rekordzeit absolviert. Seine Leistung entwickelt er aber souverän und gut dosiert – je nach Einstellung der Fahrmodi. Das maximale Drehmoment von 105 Nm liegt bei moderaten 6250 Umdrehungen. Dank Hubzapfenversatz klingt er ein wenig rau, hält sich aber auch bei höheren Drehzahlen akustisch vornehm zurück. Heftig aufgerüstet wurde die AT wie gesagt bei der Elektronik. Es gibt ein Kurven-ABS, die dreistufige Wheelie-Kontrolle und die nun siebenstufige dynamische Traktionskontrolle.

Insgesamt finden sich sechs Fahrmodi, nämlich Tour, Urban, Gravel, Offroad und Nutzer 1 und 2. Sie unterscheiden sich durch Leistungsentfaltung, Empfindlichkeit des Kurven-ABS, des ABS und der Motorbremswirkung. Dargestellt werden kann das alles über den 6,5 Zoll großen und jederzeit gut ablesbaren TFT-Bildschirm in Augenhöhe. Dieser ist pickepacke voll mit Information zu den Settings und dem Bordcomputer. Bedient wird er von einer ganzen Phalanx von Tasten und Schaltern am linken Griff – wir zählten insgesamt 16. Irgendwo dazwischen ist auch noch der Blinker versteckt, und es erfordert schon einige Übung, bis der linke Daumen ihn beim Fahren sofort findet.

Ausgezeichnetes Fahrwerk

Das Fahrwerk macht seine Sache auch ohne EERA-Unterstützung sehr gut. Durch die weit nach vorn gezogenen Fußrasten sitzt man auf der Africa Twin 1100 mehr wie auf einem Sessel, was den Reisekomfort fördert, aber nicht zum agilen Fahren beiträgt. Ausgelegt ist es eben für Offroad-Strecken – schließlich laviert man im Gelände nicht selten im Stand. Dies alles ergibt ein Rundum-Sorglos-Paket, bei dem es heißt: einfach aufsitzen, Taste drücken und losfahren.

Technische DatenHonda Africa Twin

Text: Heinz May/SP-X